I texten nedan kan du få svar på de frågor potentiella kunder brukar fundera över och ställa inför en Mc mappning. Texten är ganska lång, men om du orkar läsa den till slutet så får du en väldigt bra inblick i mappnings alternativen och vad de olika alternativen för mappning egentligen innebär utan att behöva gå på kurser i mappning, eller mappa flera hundra Mc för att själv skaffa några av insikterna som jag delar med dig här utan kostnad eller krav.

Så klart är texten "färgad" av min roll som leverantör av mappningar, men detta är hur jag som professionellt utbildad mappare och "nörd" uppriktigt ser på mappningar och de alternativ som finns.

När detta är sagt vill jag klargöra att tanken med denna text inte är att en "flashare" i södra Sverige återigen oblygt skall kopiera den, och sedan lägga in den på sin hemsida. Mitt råd till "flasharen" i södra Sverige är, var en riktig man, inte en simpel texttjuv, skriv dina egna hemside texter och skaffa dig egen kunskap så omgivningen kan ta dig på allvar!

Min förhoppning till er andra som är potentiella mappnings kunder är att ni på ett ställe skall kunna hitta den information ni behöver för att fatta era mappnings beslut, och sedan också få ut det ni önskar genom att välja en seriös leverantör av er mappning.

Välkommen till Factory Rides värld!

Vad?

Factory-ride.se har specialiserat sig på att förbättra motorgång, vridmoment, effekt, trottel-respons och motorbroms för motorcyklar. Din Mc blir snabbare, bekvämare och roligare att köra. Din Mc blir helt enkelt det den kunde ha varit direkt från fabrik utan de kompromisser som fabriken tvingas göra på grund av miljö skäl.

En förutsättning vid mappning som inkluderar samtliga varvtals / trottel register har vid mappning med "Piggy Back" enheter som Power Commander varit att kunna stänga av fabrikernas "Closed Loop" styrning som tvingar din MC att gå magert i mellan och lågregister på låga belastningar på grund av miljökrav. Detta har historiskt skett genom att koppla ur Lambda sonderna.

I Sverige har vi inte stora höjdskillnader så det går bra att enbart köra med "Open loop" läget aktivt hela tiden. I andra länder, regioner, exempelvis Alperna har man behov av större korrigeringar för höjd och lufttryck under en körning och då tvingas man mappa med "Closed loop" läget aktiverat för att få en feedback mätning och aktiv korrigeringsmöjlighet för lufttryck och bränsle leverans vid stora förändringar i lufttryck under körningen. 

Att mappa tabellerna för "Closed Loop" kräver normalt sett att man gör en direkt ECU mappning. Detta beror på att tabellerna för "Closed Loop" styrningen inte är synliga - åtkomliga i Power Commander och en del av direkt ECU mappnings alternativen.

Stänger man av "Closed Loop" tvångsstyrningen av ECU så kan man fritt mappa alla register och ställa in de värden som ger bäst motorgång, utan kompromisser.

Hur?​​

Om du vill ändra bränsleleveransen, tändningen under en motoroptimering på en Mc med insprutning har du tre alternativ att välja på:

Factory Ride arbetar med de tre första alternativen som jag anser är de alternativ som erbjuder dig bäst resultat och värde. Men denna text tar även upp alternativ 4 med "färdiga" mappar och "flashning". Alternativet 3 med special race ECU kommer jag ej ta upp i denna text då det är specialiserat för rena race applikationer och inte relevant för gatkörning och de flesta Mc ägare, men Factory Ride erbjuder även race kunder hjälp med kit ECU:er och rena race applikationer.

För att kunna hjälpa Mc ägare på ett professionellt sätt har Factory Ride skaffat en egen topputrustad bromsbänkanläggning för effektmätning, ECU mappning och professionell motoroptimering för samtliga tre mappnings alternativ.

Vad är det man ändrar på vid en mappning av en sugmotor?

Förenklat är det är i princip fem saker man arbetar med vid en mappning, dessa fem saker är:

1. Identintifiering av mängden luft motorn kan fylla cylindern med vid olika varavtal och belastningar.

2. Mängden bränsle motorn får i förhållande till den aktuella luftmängden i cylindern vid olika belasningar / varvtal.

3. Tidpunkten för antändning av gnistan.

4. Maximala vartalet för motorn.

5. Valet om man måste mappa med både "Closed och Open Loop" aktiverat eller bara Open loop aktiverat.

Det finns även möjlighet att modifiera andra variabler vid en direkt ECU mappning. Men de fem sakerna ovan är det som styr vridmomentet och effekten och avgör hur man påverkar strategin för bränsleleverans och vilken typ av mappning man behöver göra.  

För att kunna erbjuda alla varianter av mappning, och mappning av de flesta MC fabrikat, modeller har Factory Ride bromsbänkscell en rad verktyg som möjliggör detta. Bland annat loggning av ECU data med hjälp av flera olika data loggers , analys av knackningar, Lambda värden, avgastemperatur, vridmoment och effekt.

Bromsbänken inkluderar även en 5 gas mätare för möjlighet till utökad diagnostik vid mappningar utöver Lambda - AFR värde. Bromsbänken har även möjlighet till automatiserade körcykler med hjälp av ett datastyrt trottelservo som kombinerat med en el-broms möjliggör mätning - mappning av alla last - trottel, varvtals lägen.

Factory Ride kan mäta, logga, analysera och justera alla relevanta parametrar i en ECU vid en mappning och får därmed en möjlighet att hitta de mest optimala inställningarna för din Mc och  motorkonfiguration.​

Då olika Mc modeller och fabrikat har olika ECU:er, databussar, protokoll krävs det ett antal databoxar i olika utföranden och fabrikat för att kunna läsa och skriva data från / till ECU:er och olika program för att redigera ECU mapparna och filerna. Factory Ride har ett heltäckande sortiment av databoxar och programvaror för detta ändamål med cirka 10 olika system för skrivning, läsning och redigering och är även utbildad i att använda dessa professionellt.

Retur till startsidan i webshopen >>>>

Resultat mappning i bromsbänk?

Resultatet och effekterna av en mappning bromsbänk är flera och varierar beronde på vilken mappningstyp man genomför. Förbättringarna och effeten av en mappning kan vara följande:

1. Mer vridmoment och effekt

2. Bättre trottelrespons - körbarhet

3. Möjlighet att påverka - styra körkänslan och hur effekten levereras

4. Styra motorbroms

5. Ändra i Wheelie & Traction control definitioner

Vad man kan få ut av en mappning effektmässigt varierar, men 7 till 15 Hk mer toppeffekt jämfört med en standard mappning är inte ovanligt på en äldre standard gathoj när man samtidigt byter till ett öppnare luftfilter, avgassystem utan katalysator.

På nyare Euro 5 sporthojar har man en mindre möjlighet att öka toppeffekten, då denna ofta är väldigt bra från fabrik. Här talat vi om kanske 3 - 5 Hk i högre toppeffekt på en modern sporthoj med slipon system och borttagning av katalysator. 

Men den stora behållningen av en seriös mappning ligger i förbättringarna av mellanregister och körbarhet som förbättras mycket genom en fullregister mappning. Det är inte ovanligt med + 10 Hk i mellanregistret. Det är i dessa områden en vanlig gat Mc körs mest och också därför ger mest valuta för kunden. 

Att byta till helsystem och öppet luftfilter på en ny Euro5 Sport Mc ger runt +10 Hk mot original i toppeffekt. 

Behåller du original avgassystem och katalysator blir effektvinsten mindre och är då kanske inte värd pengarna för mappningen. Enda anledningárna jag kan se till att mappa en original mc är om den hackar och går ojämnt i jämn fart och gashantaget är som en strömbrytare. Ett annat skäl kan vara att man vill förändra trottelresponsen på en Mc med "Ride By Wire"

Vad är viktigast vid landsvägskörning toppeffekt eller bättre körbarhet, förbättringar i mellanregister?

Många mappnings kunder fokuserar bara på toppeffekten Men det är att begränsa sig. Förutom mer toppeffekt är den största vinsten med en fullregister mappning den resultatförbättring man får i låg och mellanregister med en mycket bättre körkänsla på grund av vridmoment och effektökning, linjaritet i effektleveransen och eventuella ändringar i trottelrespons. På Ride by Wire Mc kan man styra hur hårt eller mjukt effekten skall levereras. Vissa förare föredar en hård snabb effekt leverans andra en linjär mjuk effekt leverans. Det kan man styra som mappare. 

De flesta motorcycklar som används på gata tillbringar mest tid i låg - mellanregister. Därför är det förbättringar i låg och mellanregister man har störst glädje av som kund med en Mc som körs på väg.

Det samma gäller om man byter avgassystem, luftfilter eller gör andra förändringar på en Mc, oftast går den sämre än den gjorde med original konfigurationen och man upptäcker som ägare att man helt enkelt måste mappa och optimera den för att få ut något värde ur de "trimdelar" man köpt och monterat.

Det räcker inte att montera "trimdelar", man måste ställa in och anpassa dem till varandra för att det skall uppstå någon förbättring och värde av modifieringen. Att montera ett öppnare avgassystem och luftfilter gör att din MC motor pumpar och flödar mer luft och därför behöver den då även mer bensin.

Att bensinen i EU nu också innehåller 10% sprit innebär att motorerna på Mc äldre än 2023 automatiskt går lite snålare på grund av den högre sprit inblandningen.

Att ha tillgång till en bromsbänk och professionella mappningsverktyg är en nödvändighet för att lyckas med en mappning och motoroptimering fullt ut. 

Exempel på effekt skillnad mellan "färdig" och bromsbänkmapp

Ett exempel på hur detta visar sig i verkliga livet kom tydligt fram när jag mappade en KTM 690 och en Husqvarna 701 och då jämförde kundens egen "Power Commander special mapp" med en "färdig" trim-mapp från Rottweiler Performance som var köpt, nedladdad för den konfiguration kunden hade på sina två Mc.

Ett annat exempel är mappningen av en race BMW S1000RR som kom med en dedikerad racemapp från BMW Motorsport / Alpha Racing. Hojen hade en fullfjädrad racemapp skapad för den modellen och konfigurationen.

Vid min mappning hittade jag efter mycket om och men, lite mer effekt och vridmoment i flera register genom kompromisser i mappningen. Effekten i mellan och låg register ökade en aning i vissa celler.

Så även en färdig och extrem "Race Mapp" från en professionell leverantör som mappar WSBK racers kan ibland förbättras lite genom en individuell optimering, mycket tid i bromsbänken och kompromisser.

Så för att summera allt detta kan vi konstatera att det helt enkelt inte är möjligt att optimera resultatet genom att bara "Flasha" eller läsa in en ny mapp utan en individuell effekt mätning och justering i bromsbänk.

Man behöver anpassa mappningen till den bensinkvalitet man kör på, konfigurationen och motorns "personliga" egenskaper för att få ut mest möjligt av förändringen. Och framför allt ta fram en dokumentation som visar förbättringarna för vridmoment - effekt över hela last - varvtalsregistret efter mappningen, något som Factory-ride gör vid alla mappninar.​

Att tro eller veta - Factory Ride dokumenterar & bevisar resultat förbättring

Det är en mycket stor skillnad på att tro eller veta. Om du "Flashar" och lägger in en random mapp i din Mc har du ju ingen aning om vad detta medför. Du kan bara hoppas på det bästa. Hur stor blir resultat förbättringen eller försämringen? Du kommer inte med säkerhet veta det.

Vid en Factory Ride bromsbänk mappning mäter jag Lambda värden, temperaturer, osv. Jag testar och mäter olika Lambda värden, tänd inställningar och hittar den optimala konfigurationen för effekt och vridmoment. När mappningen är klar får du en detaljerad dokumentation och redovisning på förbättringarna som införts jämfört med hur din Mc var när den kom.

Factory Rides dokumentation omfattar samtliga register och trottellägen inte bara topp effekten. Du får en redovisning av före och efter vid 25%, 50%, 75% och 100% trottel för vridmonoment - effekt, Du får även en insikt i Lambda värdena över hela registret. Du kan då säkert veta att det inte är infört några skadliga värden för din mapp.

Det är detta som skapar ett reellt värde och säkerhet för dig. Förutom att du får en dokumenterad resultatförbättring - effekt ökning vet du också att din motor inte riskerar att förstöras på grund av felaktiga inställningar, och att samtliga register verkligen är mappade och förbättrade.

Så frågan du behöver ställa dig! Skall du tro eller veta vad som sker med din Mc, motor och effekt när du "trimmar" din Mc.

Trimnings, motorsport, flashnings och mappnings marknaden är välfylld med personer som lovar resultatförbättringar och fördelar, trots detta är det relativt få som på ett strukturerat sätt dokumenterar och bevisar de utlovade resultatförbättringarna. Man kan undra varför!

Mappningsalternativ 1 - Piggy Back mappning med Power Commander​

Factory Ride arbetar både med "Piggy Back" enheter som Power Commander, Rapid Bike m.fl. och även direkt mappning av original ECU utan behov av extra elektronik enheter. "Piggy Back" alternativet börjar dock idag vara ett överspelat alternativ för nyare Euro 5 Mc. 

En av de äldsta och mest kända mappings alternativen är Power Commander som är en "Piggy Back" enhet med installation "ovanpå" original ECU:n. Frågan är då vad man kan åstadkomma och förändra med en "Piggy Back" enhet som Power Commander?

Med Power Commander eller "Piggy Back" enheter kan man justera följande parametrar:​

• Mängden bränsle vid olika trottel och varvtals lägen, men på en del nyare MC kan man ej stänga av "Closed Loop" funktionen och mappa mellan och låga register med Power Commander. Detta gäller version 5 och 6 av Power Commander och Euro 5 hojar. Toppeffekten och de högre registren kan dock alltid mappas med Power Commander oavsett årgång på Mc och Power Commander modell.
• I en del fall kan även tändningen justeras vi olika trottel och varvtalslägen. Med de äldre Power Commander enheterna måste en extra fristående tilläggsdatabox för tändningen monteras. Med de nyare Power Commander enheterna finns tändnings justeringen inbyggd i PC5+6 enheten.

Att justera en eller båda av dessa parametrar vid en mappning med Piggy Back kan ge ett bra resultat med högre toppeffekt och i vissa fall ett fint linjärt effekt - vridmoment samt bättre motorgång. Detta gäller speciellt för äldre Mc och Power Commander enheter.

För Power Commander 5 + 6 och nyare MC ser det annorlunda ut eftersom man på många Mc modeller inte kan mappa mellan och låga register då din ECU fortfarande kommer arbeta i fabrikens miljömedvetna "Closed Loop" läge där den går väldigt snålt och man kan inte manipulera dessa mappar med dessa enheter.

Detta ger ofta en strömbrytar-aktig trottelrespons och ojämn gång i dessa lägen.

Toppeffekten kan man fortfarande förbättra trots detta.

Ett sätt att stänga av fabrikens "Closed Loop" med Piggy Back enheter som Power Commander har varit att ta bort original lambda sonder och montera lambda eliminatorer.

Att ta bort original lambda sonder och ersätta med en passiv lambda eliminator som bara har ett motstånd i sig fungerar inte längre på nya Mc. Och då sitter man kvar i fabrikens "Closed Loop" läge som man behöver kunna stänga av för att ha möjligheten att mappa alla register.

En trend för mappning av nyare Mc Euro 5 är att det blir svårare och svårare att manipulera ECU och mappar på grund av miljö lagkrav, och det har börjat hämma möjligheterna och resultatet vid en Piggy Back mappning och i vissa fall även en direkt ECU mappning..

I många fall behöver man fortfarande ha en original lambda monterad eller ha en aktiv Lambda eliminator som varierar spänningen till ECU på Lambda porten för att undvika felkoder och stänga av "Closed Loop" läget.

I vissa fall hjälper inte detta heller utan man måste även in i ECU koden och i tillägg manipulera den vägen för att komma ur "Closed Loop" läget och då spricker det med Piggy Back alternativen om man vill göra en mappning av samtliga register och det vill man självklart göra.

En Power Commander är låst till max +/- 15% bränslejustering. Det är inte alltid det räcker för att få bästa resultat under en mappning om en motor är kraftigt modifierad. Har man en DynoJet bromsbänk och en datacenter licens från DynoJet har jag för mig denna begränsning försvinner.

Att även justera tändningen utöver bränslet kan ibland men inte alltid ge lite extra effekt - vridmoment. På nyare sporthojar är tändningen redan från fabrik väldigt bra optimerad och det finns inte så mycket att hämta där om man kör på handelsbensin från bensinstationer.

Under mappningen styr och placerar man vridmomentet - effekten så det hamnar där man behöver det med hjälp av tändningen och bränsleblandningen.

Retur till startsidan i webshopen >>>>

Mappningsalternativ 2 - Direkt ECU  mappning​

Att mappa en ECU direkt ger en större möjlighet att styra olika saker i ECU:n utöver bränsle och tändning. Ett exempel på detta är "Fuel Cut" som stänger av bränslet vid gasavslag och då reducerar risken för avgasknallar. Andra är avstängning av olika servon och ändringar i trottelkontroll karakteristik. På Mc med variabla insugnings trattar kan man även ställa tidpunkten då trattarna kortas eller förlängs för bättre vridmoment. Det är även möjligt att ställa in motorbroms på många Mc modeller. Även temperatur då kylfläktar skall starta kan ställas in med en direkt ECU mappning.

På vissa Mc finns det även en begränsning av max hastighet och strypning av effekten på 5 och 6 växel. Dessa kan tas bort vid en direkt ECU mappning.

Resultatet vid en direkt ECU mappning kan därför förfinas och anpassas ytterligare jämfört med en "Piggy Back" mappning då den täcker betydligt fler ECU parametrar och funtioner.

På fler och fler nya Euro 5 MC modeller är en direkt ECU mappning även det enda sättet att kunna mappa alla områden genom att avaktivera "Closed Loop" funktionen eller ändra de tabeller i ECU:en som styr "Closed Loop" funktionen. Från fabrik är "Closed Loop" värdena magert inställda för att ge bra emmisionsvärden och spara bensin. Detta ger ofta sämre körbarhet, vridmoment och effekt.

En direkt ECU mappning kan ofta ge tillgång till samtliga ECU tabeller och styrstrategier för bränsleleverans i en ECU.

Man kan styra och mappa både de lägsta områdena som styrs av vacuum i insuget ( Cirka 0 - 16% trottel ), och de högre områdena som styrs av trottelposition / varvtal (Cirka 16 - 100% trottel ). Dessa tabeller hanterar i många ECU:er det man kallar "Opens Loop läget. Detta läge aktiveras vid kraftiga gaspåslag, acceleration.

Beroenede på vilken programvara och utrustning man använder under mappningen kan man komma åt och ändra i "Closed Loop" tabellerna och därmed mappa hela registret med original lambda sonder monterade och aktiva. Dessa tabeller används när man kör Mc:en i jämn fart och med låg belastning i en original ECU. Av miljökrav får en Mc lite bensin i detta läge. Det måste ändras för att ge en optimal motorgång.

En annan sak är att justeringsmöjligheten också är mer finkänslig med fler decimaler i ett cell värde vid en direkt ECU mappning jämfört med en Power Commander mappning som bara medger heltal i justeringarna. Ställer jag in 8,45 blir det 8, ställer jag in 8,6 blir det 9 i Power Commander mappen eftersom värdena avrundas uppåt eller nedåt där. Kanske inte hela världen i verkliga livet. Men skall det bli perfekt utnyttjar man självklart alla möjligheter som finns till förbättringar. Detta betyder att mappen inte kan optimeras riktigt lika bra med Power Commander.

Man slipper också ha extra tillbehör som elektronikboxar, kablar som kan glappa och eliminatorer monterade på Mc:en. På vissa nya Euro 5 mc det vill säga 2021 modeller och framåt behövs en "aktiv" lambda eliminator är monterad trots att Lambda sensorer är avstängda i ECU koden för att slippa felkoder. Alternativt lämnar man kvar en original lambda sond i avgassystemet även om Lambda sond funktionen är avaktiverad i ECU koden. 

Detta behövs i de fall där Lambda kontrollen sker i två steg av ECU:n.

Först sker av-aktiveringen av Lambda funktionen och "Closed Loop" i ECU koden.

Trots av-aktiveringen av Lambda funtionen gör en del ECU:er också en andra kontroll att en Lambda sonden verkligen är monterad genom att ECU mäter den varierande spänningen som normalt sett kommer från original Lambda sonden.

Skall man slippa felkoden i dessa fall räcker det därför inte med en äldre typ av Lambda eliminator som bara hade ett passivt motstånd i sig. Man behöver en aktiv lambda eliminator som ger ECU:n en varierande spänning som simulerar Lambda sonden.

Är inte dessa två saker gjorda får man felkoder och fastnar i "Cloosed Loop" läge.

Ett alternativ är att helt sonika lämna original Lambda sonderna kvar och anslutna. På en del Mc räcker det att en av original Lambda sonderna lämnas kvar även om det fanns flera Lambda sonder monterade i original. Problemet är bara att veta vilken man skall lämna kvar :)

I första hand förordar jag en direkt mappning av ECU framför en "Piggy Back" enhet då det ger ett bättre resultat och en finmaskig mappnings möjlighet över hela registret.

Factory Ride direkt mappar i första hand ECU:er med Woolich Racing verktyg när det finns Woolich Racing täckning för en Mc modell. 

Factory Ride har samtliga Woolich Racing verktyg i sin bromsbänk inkluderat dataloggning och "Auto Tune" funktion. Woolich Racing täcker BMW, Suzuki, Honda, Yamaha, Kawasaki, Ducati och nu även Harley Davidson. jag kan direkt mappa, datalogga och optimera samtliga Mc modeller Woolich Racing enheterna täcker. Factory Ride kan även leverera Woolich "Race Tools" och Quick Shifter lösningar med mappningen.

Factory Ride är ett fullvärdigt "Woolich Racing Tuning Center" och en "Woolich Racing Tuned Professional" utbildad partner"

Om det inte finns en Woolich Racing enhet eller den fungerar för en Mc modell kan jag i många fall direkt mappa, datalogga den via bromsbänkens styrenhet, AIM EVO4s datalogger och mitt original Alientech Kess3 verktyg och redigerings verktyg som ECM Titanium.

I dessa fall kan jag komma åt och manipulera alla slags tabeller i ECU men en sådan mappning tar mer tid och kräver mer arbete jämfört med Woolich mappningen.

Jag kan oftast skriva och läsa ECU:er både när de är monterade i Mc:en och när de är lösa och bortplockade från Mc:en med både Woolich Racing och Alientech verktyg. Men det varierar beroende på ECU typ. Kontakta mig för frågor om detta.

Detta behöver du göra göra för att en "Direkt ECU" mappning skall ge så bra resultat som möjligt?

• Montera ett nytt avgassystem helst utan katalysator.
• Om du kör med DB killer använd en som bara smalnar av i diameter utan "vägg" i botten på DB killern.
  
• Ofta behöver man montera bort original, lambda sonder. Ingen Lambda eliminator behövs på de flesta modeller.
  
• Koppla ur wire till avgasspjäll i kollektor  om ett sådant finns. Ingen eliminator behövs.
  
• Öppna luftspjäll i insuget i öppet läge på luftburken om det finns ett sånt. Ingen eliminator behövs.
  
• Plugga igen slangar till PAIRS / AIS system i topp och luftburk. Montera helst "Block Off Plates"
• Vissa MC har en liten kontakt som kopplas in under tanken för att aktivera "slick mode" (BMW S1000RR) gör det om du kör bana med slicks
  
• På nyare Euro 5 modeller från 2022 och framåt ger jag besked om konfigurartionen som krävs. Det varierar mellan olika Mc modeller och ECU fabrikat..

 Retur till startsidan i webshopen >>>>

Man kan (ofta) justera följande saker vid en direkt ECU mappning:

• ​Lågfart mappning - IAP, MAP, inlet manifold pressure under 10 - 14 % trottel.
• Fullregister mappning genom trottelpositions TPS mappning 15 - 100% trottel.
• Closed Loop Tabeller med original Lambda monterad och fullregister mappning trots aktiv Closed Loop..
• Olika mappningar beroende på vilken växel man kör på.
• Tänd inställning och möjlighet att öka vridmoment - effekt.
• Relationen mellan gashantag och hur mycket trottelservot faktiskt öppnar.
• Varvtal för förlängning - längd-reduktion av variabla insug.
• Aktivera "Fuel Cut" vid gasavslag. Tar bort avgasknallar
• Avstängning av "Fuel Cut" vid gasavslag som kan ge mjukare motorbroms.
• Justera Traction Control.
• Justera motorbroms.
• Höja - minska maximalt varvtal.
• Justera varvtal för tomgång.
• Justera kylfläktars start temperatur.
• Stänga av EGR - Pair - AIS magnetventiler. Enheten kan monteras bort utan ECU felkoder.
• Stänga av original Lambda sonder. Enheten kan monteras bort utan ECU felkoder.
• Stänga av servon för avgasventiler. Enheten kan monteras bort utan ECU felkoder.
• Stänga av servon för luftburks spjäll. Enheten kan monteras bort utan ECU felkoder.
• Höja - minska gräns för topphastighet och stänga av andra effekt - hastighets begränsningar​.
• Ta bort effekt - vridmoment spärrar som eventuellt finns i ECU.
• Ändra i tabeller för Quickshifter och aktivera denna funktion samt andra saker som depå läge osv.
• Skapa Pops and Bang smällar om man är lagd åt det hållet (Men det gör inte Factory - Ride då det går emot den optimering vi strävar efter)

Det tar mer tid att direktmappa en ECU dels för att skriv - läs operationer av ECU tar längre tid jämfört med en "Piggy Back" Lösning. Men också för att optimeringen av fler parametrar förlänger tiden det tar att genomföra en optimering och mappning. Därmed är arbetskostnaden också högre för en direktmappning jämfört med en "Piggy Back" mappning, men då man har möjlighet att slippa kostnaden för extra databoxar och montaget av dessa blir totalkostnaden för de båda mappnings alternativen totalt sett ganska lika.

Vid en Factory Ride mappning optimeras alltid din mapp individuellt för din unika motor och konfiguration, jag optimerar mapparna själv i bromsbänken. Du får en dokumentation som visar förbättringen av mappningen genom en före - efter dokumentation för effekt - vridmoment på varje varvtal med 250 - 500 rpm intervall från tomgång till max varvtal.

Alternativ 4 - Flasha eller använda "färdiga Piggy Back mappar

Avgassystem - Ljuddämpare?